铁海联运拼出运输新版图

满载140余吨武汉产休闲食品的79378次列车6日9时40分从中国铁路武汉局集团公司汉西车务段吴家山站安全开出，驶往福建省厦门市附近的高崎火车站。班列抵达厦门后，将在厦门港转乘货轮，经海上前往泰国。

吴家山站货运负责人郭佩介绍，这是该站首开至厦门“铁海联运”班列，该趟班列顺利开行，标志着武汉—厦门—泰国国际联运新通道正式开通运营。

据了解，此趟班列是汉西车务段与中铁联集武汉中心站合作开行的，全程1300余公里，运行时间72小时左右。与水运加海运的物流模式相比，“铁海联运”模式将原先18—20天的水运时间缩短至现在的3天以内，武汉商品出口至泰国的物流运输周期将缩短至少半个月。

铁海联运铁路方面:虽然平南铁路已纳入全国路网,但3个 港口站中的蛇口车站到蛇口集装箱码头尚有1.97公里的铁路尚未修通,从车站到码头还有约3公里的路途需拖车运转,既增加成本,也给海关监管造成困难;赤湾车站虽然延伸到了凯丰码头,但站场用地狭小,无法展开作业;妈湾车站也未延伸进入港口。3个港口站都存在着 站线短、场地小、装卸设施落后和仓储能力差的问题; 我国铁路在集装箱运输的发展相对滞后，虽然适箱货物超过了10%，但真正装箱纳入集装箱运输的仅占2-3%左右，在铁路货运量所占的比重份额比较低，而铁路集装箱周转量占铁路货运总周转量的比重也不超过5%。铁路与其他运输方式的协调不够,未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。由于内陆有很多地方不通铁路,通铁路的地方又不一定能办理集装箱业务,客户将集装箱交给承运人后不能得到确切抵达目的地的时间承诺,不能保证运到期限,使客户无法安排与班轮衔接或安排生产和消费,手续繁琐且费用高;在信息系统方面,虽然铁路部门建有自己独立的运输管理信息系统(TMlS),但该系统完全是一个内部管理系统,没有为其他运输环节或用户留有接口,客户很难查询途中集装箱位置,不能进行实时跟踪,这与现代物流发展所要求的为客户提供信息跟踪、查询和传输服务相比,差距较大。

实施海铁联运,做大物流业,是保持国民经济继续持续、快速、健康协调发展的需要,是经济发展到一定阶段所提出的客观要求,也是深圳把握竞争优势的有效方式,是经济持续发展的有效战略选择。然而,拓展海铁联运又是一项系统工程,必须由各部门、各方面进行全方位的努力方可奏效。期待铁路联运为国民经济发展提升到的新高度。（文/刘玄义）