发布时间：2020/7/2 19:12:03
7月1日，备受关注的沪苏通铁路开通运营。作为国家“八纵八横”高速铁路主通道中的沿海大通道和京沪第二通道的重要组成部分，这条铁路不仅大大缩短了上海与南通及苏北地区的时空距离，而且凭借着一项超级桥梁工程，让世界公铁两用斜拉桥主跨迈入“千米级”时代，将中国铁路建设者跨越天堑的能力和信心提升到了新的高度。
这座大桥，就是我国自主设计建造、世界上首座主跨为千米级的沪苏通长江公铁大桥。它的设计建造技术实现了5个“世界首创”，形成了65项专利、创造了14项新工法，在我国乃至世界铁路桥梁建设史上具有里程碑意义。
扎根，巨型沉井平稳下沉
沪苏通长江公铁大桥南起苏州市张家港市、北至南通市通州区，桥址处靠近长江入海口，江面宽6公里。大桥附近有十余个码头和港口，江面日通行船舶超过3万艘，航运十分繁忙，这就要求大桥的主跨必须超千米。
据中国国家铁路集团有限公司副总工程师兼建设部主任、工程监督局局长王峰介绍，沪苏通长江公铁大桥全长11072米，主跨1092米，是世界上首座4线铁路、6车道公路、主跨超千米的公铁两用斜拉桥，能满足5万吨级集装箱船和10万吨级散货船通航要求。沪苏通铁路、通苏嘉甬铁路和锡通高速公路通过该桥跨越长江、贯通南北。
“1092米的跨度，为大桥建设带来不少难题。要想跨得稳，就要立得住，主墩钢沉井是这一跨的关键。”大桥参建单位中国中铁大桥局集团副总经理、沪通长江大桥项目部经理罗兵告诉记者，大桥沉井基础长86.9米、宽58.7米、高约110米，平面面积相当于12个篮球场，高度相当于37层楼，这是目前世界上体积最大的水中沉井基础。
依靠自主发明的助浮结构和充气增压系统，建设者首次实现1.5万吨重的钢沉井整体制造、整体出坞、整体浮运。通过封闭部分沉井井孔，并往封闭井孔充气，巨型钢沉井就像鱼有了鱼漂，不仅可以自浮，而且可以调节吃水深度以及浮运过程中的空间姿态。
为了把钢沉井这个“巨无霸”准确无误地固定在设计点，建设者开创性地采用了“大直径锚桩混凝土重力锚”方案：将8根直径达3.5米的钢桩立在钢沉井的上下游处，南北两侧再各抛下4个重约900吨的混凝土边锚，同时引入多向同步快速定位技术，大幅提升定位效率和精度，破解了千吨级水流力作用下钢沉井精确定位难题。
屹立，擎天主塔高耸入云
据罗兵介绍，索塔是斜拉桥的关键受力结构，斜拉桥跨度越大就要求索塔建筑高度越高。大桥主跨为1092米，主塔高度就随之攀升到330米，相当于110层高楼，为世界最高的公铁桥主塔。
高耸入云的主塔给施工带来不少挑战。对于混凝土而言，强度越大，标号越高，意味着粘度越大，就像很稠的粥，流动性差，难以泵送至高空。在普通的工程环境中，混凝土洒水养护、保温、保湿相对容易，混凝土抗裂容易得到保证，但这些在300多米高空难以实现。
为解决这些问题，中国铁道科学研究院集团有限公司、中铁大桥局集团等单位深入研究论证，反复调整混凝土配合比，最终形成了新型混凝土和超深水区水下混凝土“盾壳法”密实成桩技术，成功破解了超深水区水下混凝土施工易堵管的技术难题，表现出不俗的抗裂效果。
同时，他们在大桥施工中引进超高混凝土主塔塔偏实时监测技术。在塔梁同步施工时，一旦检测到曲线发生偏移，建设者可以立刻纠偏，确保主塔按照预定路线“长高”、不“跑偏”。
延展，钢铁巨龙横跨长江
面对大跨、重载的需求，大桥的主体结构材料——钢梁和拉索必须异常坚实。
主桥钢梁必须要有足够的刚度，这样才能满足大桥4线铁路、6线公路的荷载需求；同时钢梁还要具备一定的柔性，这样才能在突来的重压下，通过微变形来分散压力，在重物通过后恢复如常。
在技术人员看来，桥梁的钢梁犹如一根巨型扁担，两个主塔横梁犹如挑夫的肩膀，“挑夫”相隔越远，钢梁承载就越重，“扁担”就越容易向下弯曲变形，因此必须有相当强度的拉索才能拉住这根“扁担”。
斜拉桥的拉索以主塔为中线依次向两边散开，成等腰三角形。通过与钢梁连接，拉索为钢梁提供一个强而有力的拉力，从而分担一部分钢梁承受的压力，同时避免由于跨度过大造成钢梁严重变形。
为实现大桥超千米的主跨度，建设者为其量身定制了强度达500兆帕的高强度钢和2000兆帕的斜拉索，这两个材料的强度均为世界之最。
未来，智能技术引领时尚
据中铁大桥局集团沪通长江大桥项目部常务副经理查道宏介绍，大桥公路面将采用华为5G新型微站覆盖，引桥部分建设多座超高铁塔站点进行补充覆盖。
大桥将满足用户高速上网、高清语音通话、VR/AR等5G应用需求，实现低时延、大连接等工业物联网应用。届时，大桥将成为真正的智能化桥梁。
一桥飞架南北，天堑变通途。除了技术上的创新突破，沪苏通长江公铁大桥还将助推当地经济腾飞，为长江南北两岸带来巨大的交通便利。张家港市将彻底告别不通火车的历史，与南通之间往来将不再仅靠汽渡过江。